RO-dossier Ruimtelijk vraagstuk en Belvedere - Ruimte voor wegen | bijgewerkt op 15 december 2009 |
Ruimtelijk vraagstuk en Belvedere - Ruimte voor wegen De aanleg van wegen heeft het Nederlandse landschap vooral in de 20e eeuw enorm veranderd. Voor de komst van de auto maakten wegen als vanzelfsprekend onderdeel uit van de openbare ruimte: er werd op gereisd, maar ook gespeeld, gewerkt, geleefd. En, zoals Jac. P. Thijsse het verwoordde in 1935: "In den ouden tijd waren alle wegen mooi, want ze bleven onderworpen aan het landschap." Oude wegen volgden stroomruggen van rivieren, stuwwallen en dekzandruggen. Veel van deze wegen zijn nog steeds herkenbaar als lijnen in het landschap en maken de bewonings- en ontginningsgeschiedenis van Nederland zichtbaar.
Met de toename van het autoverkeer steeg ook de onveiligheid op straat, met name op de wegen waar verschillende soorten verkeer (snel en langzaam, fiets en auto, doorgaand verkeer en ontsluitingsverkeer) zich mengen. Gevolg is dat - vooral vanuit veiligheidsoverwegingen - de verkeerskundige functie van wegen dominant is geworden. Bovendien werden wegen steeds vaker geïsoleerde structuren in het landschap die min of meer los van hun omgeving kwamen te staan. Dit wordt bijvoorbeeld goed zichtbaar bij de invloed die de ruilverkaveling rond 1960 van de 20e eeuw heeft gehad op de ruimtelijke structuur van het landschap. De schaalvergroting heeft ertoe geleid dat vele weggetjes en paden die zo kenmerkend waren voor het boerenlandschap niet meer nodig waren voor de landbouw en daarom verdwenen. Het kenmerkende ontginningslandschap werd losgelaten en rond de grote kavels ontstond nieuwe infrastructuur.
Sinds enkele jaren vragen cultuurhistorici, landschapsarchitecten, ontwerpers en ook burgers zich steeds vaker af of het gewenst is dat wegen geïsoleerde lijnen zijn geworden. En of het ook anders kan. Of aan de weg zijn geschiedenis kan worden teruggegeven. Of verkeer en infrastructuur ingebed kunnen worden in het ruimtelijk ontwerp van een plek, van een lokale of regionale context.
Achtergrond
In de nota Ruimte schrijft het kabinet dat het economisch draagvlak en de vitaliteit van de landelijke gebieden onder druk staan. In de landelijke gebieden is landbouw steeds minder de dragende economische factor. Door de aantrekkelijkheid van deze gebieden te vergroten en meer harmonie in het landschap te realiseren, kan ook het recreatief gebruik gestimuleerd worden.
Omdat wegen een bepalende rol spelen in de beleving van het landschap c.q. beeldbepalende lijnen vormen in het landschap, zouden ze veel meer richtinggevend kunnen zijn bij ruimtelijke ontwikkelingen; die oude lijnstructuren zouden beter benut kunnen worden bij een gebiedsgewijze aanpak voor revitalisering van een streek of regio. Niet als een keuze voor historicisme maar voor een eigentijds hergebruik van infrastructurele elementen. In Nederland zijn inmiddels een aantal studies tot stand gekomen (deels ondersteund vanuit Belvedere) die vanuit een gebiedsanalyse kijken naar de samenhang tussen de weg en zijn omgeving (zie:
project N57 en
project Nieuwkapelle, België)
Hiërarchie van wegen In de Belvedere visie is de aanleg en (her-)inrichting van wegen niet uitsluitend het domein van verkeerskundigen, maar deze bestaat uit een samenwerking met vakgebieden zoals stedenbouw, landschapsarchitectuur, cultuurhistorie, ethiek, sociologie en psychologie.
Afhankelijk van de functie van de weg en het gebied waar de weg loopt, zou men moeten bepalen wat de beste inrichting van de weg is en hoe de weg het best past in de omgeving.
Voor snelwegen ligt het voor de hand dat de wegen min of meer los van het landschap liggen en dat de verkeerskundige functie dominant is. Maar ook voor deze wegen is de vraag over de kwaliteit van de snelweg en de omringende omgeving legitiem. Het nationale project
Routeontwerp benadert de snelweg als integrale ontwerpopdracht en onderzoekt of het mogelijk is om het snelwegenlandschap zo in te richten dat het meer een relatie heeft met de omgeving, zodat de samenhang tussen weg en omgeving kan worden versterkt.
Voor regionale verbindingswegen ligt het vaak anders. Bij deze wegen is de vraag hoe de weg zich verhoudt tot het omringende landschap veel relevanter. Wat gebeurt er bijvoorbeeld met de oude weg als er besloten wordt tot de aanleg van een nieuwe weg? Blijft die gewoon zoals hij in de loop der jaren geworden is of kan de cultuurhistorie van zo'n weg aanknopingspunten bieden voor een herinrichting die meer past bij de oorspronkelijke functie van lokale ontsluitingsweg met ruimte voor verschillende soorten van verkeer? (
project N57 en
Stichtse Lustwarande). De aanleg en (her-) inrichting van (regionale) wegen zou veel vaker onderdeel moeten zijn van integrale plannen om de leefbaarheid van een gebied te vergroten. Een andere vraag is hoe je recreatief gebruik van de huidige wegen in het landelijk gebied kunt stimuleren. Deze wegen zijn nu vaak monofunctioneel, te veel gericht op het snel verbinden van A met B. Een voorbeeld is het project Stroobossertrekweg in Friesland.
Op lokaal niveau gaan wegen en pleinen steeds vaker weer als ontmoetingsruimte fungeren. Het dorp als verblijfsgebied heeft een nieuwe impuls gekregen door onder meer de filosofie van
Shared Space. In deze filosofie behoudt men weliswaar oog voor de verkeersveiligheid, maar wel met behoud van een dorpse sfeer en uitstraling die aansluit bij de omgeving en het omringende landschap en met aandacht voor de inbreng van bewoners. (zie:
project De Pleinen van Borsele).
Oude paden en landwegen die door ruilverkaveling, schaalvergroting en oprukkende verstedelijking verdwenen zijn of dreigen te verdwijnen, kunnen 'een tweede leven' gaan vervullen in een recreatief netwerk van fietspaden of ommetjes rond dorpen en steden. De laatste jaren zijn er veel lokale initiatieven geweest om de openbaarheid van het landschap te herstellen (zie:
project kerkepaden Zieuwent en
Oude Paden - Nieuwe Wegen) en ook de rijksoverheid stimuleert tegenwoordig steeds meer de realisatie in instandhouding van landelijke wandelroutenetwerken. Een handleiding voor het realiseren van ommetjes is te vinden op:
www.landschapsbeheer.nl 
Beleid & regels
Er is geen specifiek beleid voor de aanleg of de (her-)inrichting van wegen en cultuurhistorie. Behoud van historische infrastructuur pur sang lijkt moeilijk. Op landelijk niveau ontbreekt een kader voor de waardestelling ervan. In sommige provincies maakt infrastructuur wel expliciet deel uit van de provinciale cultuurhistorische waardekaarten en soms is infrastructuur opgenomen in provinciale omgevingsplannen en gemeentelijke bestemmingsplannen. Wegen lopen vaak over het grondgebied van meerdere gemeenten; dat maakt het lastiger ze aan te wijzen als beschermd stads- of dorpsgezicht of als rijksmonument.
Voor projecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) en regionale infraprojecten waar rijksgeld mee gemoeid is, is een MKBA (Maatschappelijke Kosten Baten Analyse) verplicht. In de zogenaamde OEEI-leidraad (Onderzoek Economische Effecten Infrastructuur), die het kabinet aanbeveelt te gebruiken als leidraad voor de MKBA, wordt cultuurhistorie als pro memorie post meegenomen. Voor deze infrastructurele projecten is ook een m.e.r (milieueffectrapportage) verplicht. Cultuurhistorie is een van de variabelen die in een m.e.r.-besluit wordt meegewogen.
Beleid Verkeer en Veiligheid
In 1997 startte het programma Duurzaam Veilig Verkeer. De eerste fase liep van 1997 tot en met 2001. In korte tijd en met een beperkt budget is een bijdrage geleverd aan de verkeersveiligheidsdoelstelling voor het jaar 2000 (25% minder slachtoffers t.o.v. 1985). Vanaf 2005 is de rol van provincies en kaderwetgebieden in het verkeersveiligheidsbeleid belangrijker geworden. Decentrale overheden kunnen nu zelf bepalen op welke wijze zij de financiële middelen inzetten en zij zijn verantwoordelijk voor een integraal, regionaal verkeersveiligheidsbeleid.
Duurzaam Veilig is tot nu toe vooral vertaald naar maatregelen voor een veiliger weginfrastructuur, vanuit een verkeerskundige invalshoek. Vooral op gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen buiten de bebouwde kom worstelen wegbeheerders echter nog met de vraag hoe ze deze wegen duurzaam veilig kunnen inrichten, zonder de kwaliteit van de weg in het landschap aan te tasten.
Het CROW heeft mei 2008 een Beeldenboek Plattelandswegen uitgegeven, een inspiratieboek met voorbeelden van oplossingen die aansluiten bij het landschap en de cultuurhistorie (CROW-publicatie 259: Plattelandswegen mooi en veilig - een beeldenboek).
In het vervolgprogramma Door met Duurzaam Veilig (www.doormetduurzaamveilig.nl) wordt erkend dat ruime aandacht voor infrastructuur weliswaar zeer terecht is, maar dat de duurzaam veilig visie meer is dan dat. Het is het gehele samenspel tussen 'mens', 'voertuig' en 'weg'. Wanneer er een goede afstemming is tussen de (veilige) snelheidslimiet en de kenmerken van de weg en de omgeving, zou de rol van fysieke snelheidsremmers, zoals drempels, kunnen worden teruggebracht. Deze 'aandachtverschuiving' sluit aan op het belang dat Belvedere hecht aan de samenhang tussen weg en omgeving. Soms is niet een drempel de beste snelheidsremmer, maar het behoud van het bochtig verloop van een weg of de boombeplanting aan weerszijden van de weg. Door oog te hebben voor de cultuurhistorie, voor de specifieke kenmerken en de geschiedenis van een gebied of een weg kun je maatwerkoplossingen bieden. En een maatwerkoplossing die past binnen het gebied kan vaak meer kwaliteit en veiligheid opleveren dan de gebruikelijke standaardoplossing van rotondes, drempels en strepen.
Betrokken partijen
De (her-)inrichting van wegen en pleinen binnen de bebouwde kom is een zaak van de gemeente in samenwerking met onder meer verkeerskundigen, landschapsarchitecten, ontwerpers en cultuurhistorici. Buiten de bebouwde kom valt de aanleg, het beheer en het onderhoud van wegen - afhankelijk van de aard van de weg - onder de verantwoordelijkheid van waterschappen, provincies en/of het Rijk.
Het is zeer vruchtbaar om bij de planvorming en -uitwerking rond infrastructuur ook andere partijen te betrekken, die hun wensen, belangen en (cultuurhistorische en landschappelijke) gebiedskennis kunnen inbrengen. Denk bijvoorbeeld aan aanwonenden en gebruikers van wegen en pleinen en (cultuur)historische en/of archeologische verenigingen. De kwaliteit van de plannen neemt daardoor vaak toe, en ook het draagvlak wordt groter. Zeker als vooral aansluiting gezocht wordt bij de landschappelijke en cultuurhistorische omgeving als meer natuurlijke "snelheidsremmers", is draagvlak en inzicht in de verkeersveiligheid van belang.
Betrokken partijen:
Projecten
Gerelateerde projecten:
Aanvullende informatie
Gerelateerde organisaties en programma's
- CROW is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte. Deze not-for-profitorganisatie ontwikkelt, verspreidt en beheert praktisch toepasbare kennis voor beleidsvoorbereiding, planning, ontwerp, aanleg, beheer en onderhoud.
- KPVV, Kennisplatform Verkeer en Vervoer ondersteunt decentrale overheden bij het ontwikkelen en realiseren van hun verkeer- en vervoersbeleid. Een van de programma's is het Programma Ruimte & Mobiliteit, in samenwerking met Nirov, CROW en Vereniging STADSWERK Nederland.
- SWOV is het nationale, wetenschappelijke instituut voor verkeersveiligheidsonderzoek. Met de verzamelde kennis levert SWOV een bijdrage aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Een van de onderwerpen is de Duurzaam Veilig-aanpak. In 2005 is de visie Duurzaam Veilig geactualiseerd onder de titel Door met Duurzaam Veilig.
- AVV - Adviesbureau voor Verkeer en Vervoer. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat is, door de inbreng van kennis, medeverantwoordelijk voor het verbeteren van het verkeers -en vervoersysteem in Nederland. Op de website is veel kennis en onderzoek verzameld over infrastructuur en mobiliteit.
- Shared Space is een relatief nieuw concept voor het ontwerp en beheer van wegen en openbare ruimte. Uitgangspunt is dat niet het verkeer dominant is, maar dat ontmoeten centraal staat. Automobilisten worden onderdeel van de sociale en culturele context en hun gedrag (zoals snelheid) wordt niet bepaald door conventionele verkeerssignalen zoals verkeerslichten, verkeersborden, drempels en markeringen, maar door normale omgangsvormen. Shared Space impliceert een innovatieve benadering van het planning- ontwerp- en besluitvormingsproces.
- Slow City Movement, een internationale beweging ontstaan in Italië met aandacht voor kwaliteit, duurzaamheid en 'het goede leven'.
- PPS, Project for Public Spaces, PPS is een Amerikaanse nonprofit organisatie gericht op het creëren en onderhouden van op gemeenschap gerichte openbare ruimtes. Wie steden ontwerpt voor verkeer en auto's, krijgt verkeer en auto's. Maar wie ontwerpt voor mensen en plekken, krijgt mensen en plekken.
Gerelateerde bibliotheek bestanden:
